Статьи

[1] Все сегодняшние производства, кластеры  являются плодами, «детьми» знаний т.е. специалистов по разработке и конструированию, инженеров-технологов. Если бы у нас были такие специалисты, то вполне возможно наши тракторный и экскаваторный заводы выжили бы, но т.к. «мама» т.е. конструкторские бюро, разного рода НИИ остались в России, то естественно «детки» не смогли выжить без мамы 

[2]Три интересных факта: первый в  мире авианосец, изначально проектировавшийся как чистый авианосец, был построен в Японии в 1923; самый крупный боевой корабль всех времен Yamato был построен в 1941; самая большая подводная лодка Второй мировой войны I-400 была построена также Японией   

[3] Именно эта плеяда инженеров сыграет решающую роль в развитии мирного машиностроения послевоенной Японии. В русско-японской войне 1905-06 японский военный флот состоял по большей части из боевых кораблей, построенных в Европе 

[4] Опасения японского правительства можно легко понять:  концу XIX в. Китай, как и большая часть Азии, практически являлся de-facto колонией западных держав –  очень мотивирующий фактор

[5] Конечно, для разработки и конструкции самолета необходимы многие другие узкие специальности, но большинство из них либо уже доступны (т.к. многие узкие технические специальности имеют универсальный характер и смогут быстро адаптироваться) либо их можно обучить, но настоящая авиастроительная школа, как и любая другая инженерная школа не начинается с узких  специалистов 

[6] Имеется ввиду разработка не всех компонентов самолета, таких как авионика, двигатель и др., а больше общее аэродинамическое видение будущей модели (напр. конфигурация и размер крыльев,  количество и расположение двигателей, хвостовое оперение), что больше присуще генеральному конструктору (слово «генеральный» и означает общий), а в его команде должны быть узкие специалисты по авионике, двигателю, прочности и другим более узким аспектам самолета, причем для начала совсем необязательно их всех производить у  себя, можно воспользоваться импортными комплектующими, что и делала Япония на ранней стадии развития.  Налаживание производства и формирование инженерной школы по этим компонентам должно проходить по таким же принципам, как и для самолета в целом       

[7]в отличие от университетского образования, которое основано на принципе пассивного познавания т.е. больше активен учитель, он инициирует учебный процесс, он задает вопросы, при пассивном обучении навыки не вырабатываются, больше накопление информации, поверхностное понимание вещей 

[8] особенно немецкие, Германии было запрещено строить самолеты на определенный период после поражения в Первой Мировой Войне. 

[9] Того же самого эффекта добились русские инженера, отказавшись в 1909 от лицензии американских самолетостроителей Райт; бразильцы добились того же, проводя самостоятельные экспериментальные работы до приглашения знаменитого немецкого авиаконструктора Хайнриха Фокrе (конструктор первого серийного 2-х роторного вертолета Focke-Wulf -61 в 1936) и французского конструктора Макса Холсте

[10] Первая авиастроительная компания, образованная в 1917 военным инженером Чикухеи Накадзима. Позднее она стала одним из трех (наряду с Kawasaki и Mitsubishi) ведущих поставщиков военных самолетов японской армии и флоту, а после войны, реорганизовавшись в Fuji Heavy Industries, начала  производить и по сей день производит  автомобили Subaru, двигатели, комплектующие для самолетов и другие высокотехнологичные продукты 

[11] Из истории Fuji Heavy Industries

[12] В будущем из этой команды выделятся ребята, более склонные к конструированию, остальные сосредоточатся на технологии производства, инженера-технологи являются неотъемлемой частью любого конструкторского бюро

[13] К примеру знаменитый авиаконструктор Яковлев за два года учебы в Военно-воздушной Академии построил два самолета и оба успешные –результат его таланта, но и конечно окружающих опытных наставников

[14] Но принцип конкуренции применялся в ВПК Советского Союза, конструкторские бюро не раз получали одинаковое задание и в результате советский ВПК был одним из самых мощных в мире.  В тех отраслях ВПК, где не было конкуренции давил еще и КГБ.

[15] К примеру, выдающиеся инженера  развивались эволюционно т.е. от простого к сложному, они начинали с простых, даже примитивных моделей и постепенно их знания естественным образом увеличивались.  К примеру, Павел Сухой, легендарный советский авиаконструктор, в начале своей карьеры в 20-е разрабатывал самолеты, с максимальной скоростью 257 км/ч (истребитель И-4), в 30-е и 40-е скорость его самолетов достигает 500-600 км/ч, а в 1962 самолеты Сухого достигают скорости 2230 км/ч (Су-15)!  Это прогресс за неполные 40 лет.  За те же 40 лет ни индийские, ни китайские авиаконструктора так и не догнали лидеров авиастроения.  Большинство их самолетов либо лицензионные либо модификации чужих самолетов. 

[16]Мировые тенденции ведут к этому и мы можем оказаться среди лидеров в этой пока пустой нише.  В начале 90-х бразильский Embraer обнаружил пустую нишу среднемагистральных самолетов вместимостью от 70 до 110 пассажиров и с тех пор один из мировых лидеров в этой среде. С новым таможенным союзом с Россией и Беларусью потенциальный рынок сбыта увеличивается в несколько раз.