Статьи

продолжение...

Конечно, в те времена свободные европейские специалисты[1] были доступны, но у них не было методики подготовки инженеров-конструкторов, они либо могли ответить на вопросы молодых инженеров либо сами готовы были предложить свои услуги по конструированию, используя японских молодых инженеров в качестве помощников. Как видно, в любом случае избежать участи самоучки это – неправильно, невозможно и даже полезно: ведь именно такой путь, путь проб и ошибок и выработал у японских авиаконструкторов оригинальное конструкторское мышление (гладкий путь под наблюдением наставника не дает таких результатов, в конце концов, пионеры авиастроения братья Райт были самоучками – кто может обучить первопроходца, кроме его личного опыта проб и ошибок, но в отличие от пионеров в наши дни предостаточно литературы, видеоматериалов об аэронавтике, различных аспектах авиастроения и т.д.)[2]. Осознавали ли японцы в те времена вышеизложенные принципы или нет точно сказать невозможно, но давление японского правительства (а может где-то и японская гордость) заставляло их следовать им.  Например, японская авиастроительная компания Nakajima Aircraft[3] воплотила эти принципы примерно следующим образом. Как уже было сказано выше, первые два этапа в формировании авиаконструктора были доступны[4]: аэронавтика преподавалась в Токийском Имперском Университете, ремонт иностранных  самолетов уже был освоен японцами. Третий этап был освоен посредством приобретения лицензии на производство иностранных самолетов – понимание природы производства самолетов тоже было достигнуто.  Будущая команда конструкторов прошла все три этапа в одном и том  же составе (в команду брались ребята смелые, энтузиасты авиации, склонные к конструированию). Остались четвертый и пятый этапы. К четвертому этапу будущие конструктора скорее пока инженера-технологи, чем конструктора, их знания сильны в технологии производства самолета, но не в конструировании, этот навык развивается в следующих этапах[5].  Четвертый этап для инженеров Nakajima Aircraft принял такую форму: в 1918  инженера компании получили задание разработать почтовый самолет для участия в соревнованиях почтовых самолетов на дистанции между городами Токио и Осака, организованных имперским правительством.  Руководство компании понимало, что мотивация и терпение были очень важны, так же как и обеспечение всеми учебными материалами, инструментами.  За два года работы над этим самолетом инженера компании построили шесть самолетов, но только последний шестой, после многих испытаний, проб  и ошибок оказался удачным.  В тот период у местных жителей даже бытовала шутка “слишком много бумажных денег, слишком высокая цена на рис, все идет вверх кроме самолетов Накадзима”. Однако упорство инженеров принесла успех.  В 1919г. состоялись первые соревнования почтовых самолетов между Токио и Осака. Самолет Накадзима  Тип 4 пролетел дистанцию за 3 часа 18 минут и обошел иностранные марки самолетов.  Этот опыт и заложил основу конструкторской школы Nakajima Aircraft. Конечно, с опытным наставником ушло бы гораздо меньше времени[6], но оригинальное конструкторское мышление, глубокое понимание природы конструирования, японская авиаконструкторская школа, продукты которой удивят Красную армию во второй половине 30-х в Китае, а затем и американцев на начальном этапе Второй мировой войны, не развились бы.  Для того чтобы извлечь ценные уроки из этого примера Накадзимы, как вырабатывается  конструкторское мышление необходимо взглянуть на него более ближе:   

получив задание, инженера-конструктора, делают расчеты и чертежи компонентов, отдают их инженерам-технологам и их командам (фрезеровщики, токари, столяры). После сборки прототипа, он испытывается и  если прототип не отвечает требованиям, не проходит испытания, то проблема анализируется либо с конструкторской точки зрения либо с технологической и соответственно ищутся ответы. Самостоятельный поиск ответов, решений (этот процесс можно назвать первичной шлифовкой знаний) на данном этапе происходит в виде изучения литературы, дискуссий. В результате рождаются решения и их применяют, в случае неудачи обратно к чертежному столу, опять анализ, дискуссии и так до тех пор пока не добиваются требуемого результата. В результате этого процесса, вместе с конструкторами растут и технологи и их команды (им приходится тоже делать свои исследования чтобы сделать, то что требуют конструктора, веди и технологи и их команды также не имеют опытного наставника, многое делается в первый раз) - т.е. уровень опытно-экспериментального производства растет. Если все же не получается решить проблему, то можно пригласить специалиста (напр. японские инженера, находящиеся на пенсии) в этой области или взять лицензию на изготовление недостающего компонента. Общение со специалистами быстро обогатит молодых, но уже опытных инженеров и это можно назвать вторичной шлифовкой знаний молодых инженеров.  После того, как опытный образец успешно пройдет испытания, следующий этап – серийное производство.  Как уже говорилось выше, до начала работ над своим самолетом, Nakajima Aircraft уже производила иностранные самолеты по лицензии и поэтому какие-то знания уже есть  и эти знания были учтены при конструировании (одно дело произвести один опытный образец, а другое дело произвести сотни), но если будет чувствоваться недостаток  в знаниях, то конечно нужно будет пригласить специалистов  - ввод в серийное производство и его налаживание требуют другую категорию знаний.  Именно таким образом, по мере продвижения опытно-конструкторских работ, этот проект мобилизует все инженерные и производственные ресурсы (в том числе привлечение академических учреждений) региона, страны, так растут технологи вместе с конструкторами и именно  конструктора должны задавать  тон, инициировать процесс.  После такого одного опыта самостоятельного конструирования и производства самолета можно сказать, конструкторское бюро сформировалось.  Следующий проект для этого новорожденного КБ будет намного  легче и если возникнут проблемы, та же процедура решения должна быть применена, как и в первом проекте. По мере роста успеха продукции КБ, новые проекты будут заставлять развиваться всю индустрию, к примеру, если нужно будет произвести для новой модели определенный компонент, для которого еще нет знаний, то в этом случае технологи должны постараться сначала сами сделать, если не смогут то нужно взять лицензию, но в только в таком порядке знания растут быстрее, не нужно сразу бежать на запад. Так должна развиваться  самостоятельная машиностроительная индустрия, с «головы», когда есть «мама» т.е. знания в виде КБ, НИИ, то «дети» т.е. остальные звенья производственной цепи  будут появляться быстрее.  Буквально за 5-10 лет таким путем можно основать любую машиностроительную отрасль. Примерно так же развивалось и производство двигателей.  Только в этом случае четверым этапом было копирование (но самостоятельное) чужого двигателя и его дальнейшая самостоятельная модификация.  После копирования и модификаций накапливался опыт для конструирования и производства собственных оригинальных конструкций.  Японские автомобилестроители развивались тоже примерно так.

Одним словом, основополагающий принцип японского развития такой: если хочешь быстро научиться делать пирог, который тебе сильно понравился, не беги сразу к опытному пекарю, а  попробуй сделать его сам по рецепту,  если не получится, попробуй еще раз, только потом обращайся к пекарю, и так ты быстрее и глубже поймешь и может даже ты создашь новый рецепт.

Ошибки китайцев и недостатки китайского пути

Как видно ничего нет необыкновенного в уроках Японии, но как получилось, что Китай пошел таким путем?  Первые три этапа в формировании инженера-конструктора были доступны.  А четвертый и пятый практически отсутствовали. Чтобы ответить на этот вопрос, нужно понять причинно-следственную связь между экономическим строем и поведением человека.  Почему была огромная разница в развитии между ГДР и ФРГ, Северной и Южной Кореей, Тайванем и Китаем, хотя до определенного периода эти разделенные государства были одной нацией? Давление конкурентной среды заставляет людей мыслить более творчески, действовать более решительно.  Плановая экономика расслабляет людей[7].  Еще одна возможная причина, китайские чиновники не понимали природы развития конструкторской школы и с уверенностью можно сказать в Китае были инициативы подобные японским, но по всей видимости, не имея такой внешней угрозы как в свое время Япония, Китай больше сосредоточился на количественном развитии, чем на качественном (как и советский автопром).  Поэтому был выбран более легкий путь получения техники – начни с «хвоста», т.е. просто закупай лицензии на сборку, производство различных узлов, скажем автомобиля, потихоньку модифицируй и постепенно накопишь все необходимые знания. Такой путь развивал больше узких специалистов т.к. целостное видение не вырабатывается в таком процессе, более того, скорее всего не было единой команды, которая бы участвовала в одном составе во всех проектах т.е. обмена накопленных знаний не происходило.  С другой стороны, в авиастроении Китай пытается овладеть знаниями по конструированию и производством современных моделей самолетов (они сегодня намного сложнее) и поэтому, пытаясь овладеть сложными технологиями, им приходится постоянно обращаться за внешней помощью.  Но если бы они последовали принципу «от простого к сложному, от малого к большему», то скорее всего за те же 60 лет, шаг за шагом овладевая самостоятельным конструированием от А до Я сперва простых моделей, они бы приобрели уверенность разрабатывать и более сложные модели (именно такой подход развивает целостное конструкторское мышление, целостное видение машины, сегодняшний подход дает узких специалистов, целостное видение у них не сильно развито). Тем более, что их преимущество в отличие от пионеров авиастроения и японских инженеров 20-30-х г.г.– это доступ к литературе по всем моделям самолетов, по всем аспектам конструирования.  Вполне возможно в таком случае у них ушло бы гораздо меньше времени[8].

Как следствие вышеуказанных ошибок, сегодняшний Китай можно назвать в целом хорошим технологом, он сможет выполнять заказы на уровне технологий 70-х, 80-х, но сам разрабатывать новое пока не может. Китай накопил знания по технологии копирования, хотя в точности скопировать современный японский автомобиль вряд ли сможет (т.е. чтобы так же качественно функционировал), автомобиль 80-х возможно.  Навыки по разработке требуют работы над третьим и четвертым этапом формирования инженера-конструктора, подобно японцам, а Китай над этим целенаправленно не работал, в отличие от Японии, наверное какие-то самоучки есть  как побочный продукт индустриального развития (они есть и у  нас), но школы нет, которая может готовить конструкторов.   До тех пор пока китайские автомобилестроители не начнут работать над третьим и четвертым этапом как японцы, вряд ли у них сформируется сильная конструкторская школа.       

Несмотря на неэффективность китайского пути, в развивающихся странах он получил широкое распространение по причине легкости и ощутимости результатов (все-таки промышленность хоть как-то развивается вокруг сборочного завода). Но этот путь имеет ряд других недостатков.  Не развивая собственную конструкторскую школу, развивается постоянная зависимость от лицензиата (особенно если это всего лишь сборочный цех) в отношении исправления дефектов, уменьшения себестоимости, ввода модификаций т.е. практически по любым вопросам приходится обращаться к внешнему источнику знаний. У этого подхода тупиковый конец. Без самостоятельных попыток создать полностью  свое,  хоть устаревшее, Китай будет всегда на шаг позади, в роли догоняющего. Самостоятельные разработки, хоть и неудачные, способствуют форсированному индустриальному развитию.   

продолжение в следующей части...