Мнение исследователя: Быть или не быть машиностроению в Казахстане. Пути решения на примере Японии. часть 2.
продолжение...
Конечно, в те времена свободные европейские специалисты[1]были доступны, но у них не было методики подготовки инженеров-конструкторов, они либо могли ответить на вопросы молодых инженеров либо сами готовы были предложить свои услуги по конструированию, используя японских молодых инженеров в качестве помощников. Как видно, в любом случае избежать участи самоучки это – неправильно, невозможно и даже полезно: ведь именно такой путь, путь проб и ошибок и выработал у японских авиаконструкторов оригинальное конструкторское мышление (гладкий путь под наблюдением наставника не дает таких результатов, в конце концов, пионеры авиастроения братья Райт были самоучками – кто может обучить первопроходца, кроме его личного опыта проб и ошибок, но в отличие от пионеров в наши дни предостаточно литературы, видеоматериалов об аэронавтике, различных аспектах авиастроения и т.д.)[2]. Осознавали ли японцы в те времена вышеизложенные принципы или нет точно сказать невозможно, но давление японского правительства (а может где-то и японская гордость) заставляло их следовать им.Например, японская авиастроительная компания NakajimaAircraft[3]воплотила эти принципы примерно следующим образом. Как уже было сказано выше, первые два этапа в формировании авиаконструктора были доступны[4]: аэронавтика преподавалась в Токийском Имперском Университете, ремонт иностранныхсамолетов уже был освоен японцами. Третий этап был освоен посредством приобретения лицензии на производство иностранных самолетов – понимание природы производства самолетов тоже было достигнуто. Будущая команда конструкторов прошла все три этапа в одном и томже составе (в команду брались ребята смелые, энтузиасты авиации, склонные к конструированию). Остались четвертый и пятый этапы. К четвертому этапу будущие конструктора скорее пока инженера-технологи, чем конструктора, их знания сильны в технологии производства самолета, но не в конструировании, этот навык развивается в следующих этапах[5]. Четвертый этап для инженеров NakajimaAircraftпринял такую форму: в 1918 инженера компании получили задание разработать почтовый самолет для участия в соревнованиях почтовых самолетов на дистанции между городами Токио и Осака, организованных имперским правительством.Руководство компании понимало, что мотивация и терпение были очень важны, так же как и обеспечение всеми учебными материалами, инструментами.За два года работы над этим самолетом инженера компании построили шесть самолетов, но только последний шестой, после многих испытаний, проби ошибок оказался удачным.В тот период у местных жителей даже бытовала шутка “слишком много бумажных денег, слишком высокая цена на рис, все идет вверх кроме самолетов Накадзима”. Однако упорство инженеров принесла успех.В 1919г. состоялись первые соревнования почтовых самолетов между Токио и Осака. Самолет Накадзима Тип 4 пролетел дистанцию за 3 часа 18 минут и обошел иностранные марки самолетов.Этот опыт и заложил основу конструкторской школы NakajimaAircraft. Конечно, с опытным наставником ушло бы гораздо меньше времени[6], но оригинальное конструкторское мышление, глубокое понимание природы конструирования, японская авиаконструкторская школа, продукты которой удивят Красную армию во второй половине 30-х в Китае, а затем и американцев на начальном этапе Второй мировой войны, не развились бы. Для того чтобы извлечь ценные уроки из этого примера Накадзимы, как вырабатывается конструкторское мышление необходимо взглянуть на него более ближе:
получив задание, инженера-конструктора, делают расчеты и чертежи компонентов, отдают их инженерам-технологам и их командам (фрезеровщики, токари, столяры). После сборки прототипа, он испытывается иесли прототип не отвечает требованиям, не проходит испытания, то проблема анализируется либо с конструкторской точки зрения либо с технологической и соответственно ищутся ответы. Самостоятельный поиск ответов, решений (этот процесс можно назвать первичной шлифовкой знаний) на данном этапе происходит в виде изучения литературы, дискуссий. В результате рождаются решения и их применяют, в случае неудачи обратно к чертежному столу, опять анализ, дискуссии и так до тех пор пока не добиваются требуемого результата. В результате этого процесса, вместе с конструкторами растут и технологи и их команды (им приходится тоже делать свои исследования чтобы сделать, то что требуют конструктора, веди и технологи и их команды также не имеют опытного наставника, многое делается в первый раз) - т.е. уровень опытно-экспериментального производства растет. Если все же не получается решить проблему, то можно пригласить специалиста (напр. японские инженера, находящиеся на пенсии) в этой области или взять лицензию на изготовление недостающего компонента. Общение со специалистами быстро обогатит молодых, но уже опытных инженеров и это можно назвать вторичной шлифовкой знаний молодых инженеров. После того, как опытный образец успешно пройдет испытания, следующий этап – серийное производство.Как уже говорилось выше, до начала работ над своим самолетом, NakajimaAircraftуже производила иностранные самолеты по лицензии и поэтому какие-то знания уже естьи эти знания были учтены при конструировании (одно дело произвести один опытный образец, а другое дело произвести сотни), но если будет чувствоваться недостатокв знаниях, то конечно нужно будет пригласить специалистов- ввод в серийное производство и его налаживание требуют другую категорию знаний.Именно таким образом, по мере продвижения опытно-конструкторских работ, этот проект мобилизует все инженерные и производственные ресурсы (в том числе привлечение академических учреждений) региона, страны, так растут технологи вместе с конструкторами и именно конструктора должны задавать тон, инициировать процесс.После такого одного опыта самостоятельного конструирования и производства самолета можно сказать, конструкторское бюро сформировалось.Следующий проект для этого новорожденного КБ будет намноголегче и если возникнут проблемы, та же процедура решения должна быть применена, как и в первом проекте. По мере роста успеха продукции КБ, новые проекты будут заставлять развиваться всю индустрию, к примеру, если нужно будет произвести для новой модели определенный компонент, для которого еще нет знаний, то в этом случае технологи должны постараться сначала сами сделать, если не смогут то нужно взять лицензию, но в только в таком порядке знания растут быстрее, не нужно сразу бежать на запад. Так должна развиваться самостоятельная машиностроительная индустрия, с «головы», когда есть «мама» т.е. знания в виде КБ, НИИ, то «дети» т.е. остальные звенья производственной цепибудут появляться быстрее. Буквально за 5-10 лет таким путем можно основать любую машиностроительную отрасль. Примерно так же развивалось и производство двигателей.Только в этом случае четверым этапом было копирование (но самостоятельное) чужого двигателя и его дальнейшая самостоятельная модификация.После копирования и модификаций накапливался опыт для конструирования и производства собственных оригинальных конструкций.Японские автомобилестроители развивались тоже примерно так.
Одним словом, основополагающий принцип японского развития такой: если хочешь быстро научиться делать пирог, который тебе сильно понравился, не беги сразу к опытному пекарю, апопробуй сделать его сам по рецепту,если не получится, попробуй еще раз, только потом обращайся к пекарю, и так ты быстрее и глубже поймешь и может даже ты создашь новый рецепт.
Ошибки китайцев и недостатки китайского пути
Как видно ничего нет необыкновенного в уроках Японии, но как получилось, что Китай пошел таким путем?Первые три этапа в формировании инженера-конструктора были доступны.А четвертый и пятый практически отсутствовали. Чтобы ответить на этот вопрос, нужно понять причинно-следственную связь между экономическим строем и поведением человека.Почему была огромная разница в развитии между ГДР и ФРГ, Северной и Южной Кореей, Тайванем и Китаем, хотя до определенного периода эти разделенные государства были одной нацией? Давление конкурентной среды заставляет людей мыслить более творчески, действовать более решительно.Плановая экономика расслабляет людей[7].Еще одна возможная причина, китайские чиновники не понимали природы развития конструкторской школы и с уверенностью можно сказать в Китае были инициативы подобные японским, но по всей видимости, не имея такой внешней угрозы как в свое время Япония, Китай больше сосредоточился на количественном развитии, чем на качественном (как и советский автопром). Поэтому был выбран более легкий путь получения техники – начни с «хвоста», т.е. просто закупай лицензии на сборку, производство различных узлов, скажем автомобиля, потихоньку модифицируй и постепенно накопишь все необходимые знания. Такой путь развивал больше узких специалистов т.к. целостное видение не вырабатывается в таком процессе, более того, скорее всего не было единой команды, которая бы участвовала в одном составе во всех проектах т.е. обмена накопленных знаний не происходило.С другой стороны, в авиастроении Китай пытается овладеть знаниями по конструированию и производством современных моделей самолетов (они сегодня намного сложнее) и поэтому, пытаясь овладеть сложными технологиями, им приходится постоянно обращаться за внешней помощью.Но если бы они последовали принципу «от простого к сложному, от малого к большему», то скорее всего за те же 60 лет, шаг за шагом овладевая самостоятельным конструированием от А до Я сперва простых моделей, они бы приобрели уверенность разрабатывать и более сложные модели (именно такой подход развивает целостное конструкторское мышление, целостное видение машины, сегодняшний подход дает узких специалистов, целостное видение у них не сильно развито). Тем более, что их преимущество в отличие от пионеров авиастроения и японских инженеров 20-30-х г.г.– это доступ к литературе по всем моделям самолетов, по всем аспектам конструирования.Вполне возможно в таком случае у них ушло бы гораздо меньше времени[8].
Как следствие вышеуказанных ошибок, сегодняшний Китай можно назвать в целом хорошим технологом, он сможет выполнять заказы на уровне технологий 70-х, 80-х, но сам разрабатывать новое пока не может. Китай накопил знания по технологии копирования, хотя в точности скопировать современный японский автомобиль вряд ли сможет (т.е. чтобы так же качественно функционировал), автомобиль 80-х возможно.Навыки по разработке требуют работы над третьим и четвертым этапом формирования инженера-конструктора, подобно японцам, а Китай над этим целенаправленно не работал, в отличие от Японии, наверное какие-то самоучки естькак побочный продукт индустриального развития (они есть и унас), но школы нет, которая может готовить конструкторов.До тех пор пока китайские автомобилестроители не начнут работать над третьим и четвертым этапом как японцы, вряд ли у них сформируется сильная конструкторская школа.
Несмотря на неэффективность китайского пути, в развивающихся странах он получил широкое распространение по причине легкости и ощутимости результатов (все-таки промышленность хоть как-то развивается вокруг сборочного завода). Но этот путь имеет ряд других недостатков.Не развивая собственную конструкторскую школу, развивается постоянная зависимость от лицензиата (особенно если это всего лишь сборочный цех) в отношении исправления дефектов, уменьшения себестоимости, ввода модификаций т.е. практически по любым вопросам приходится обращаться к внешнему источнику знаний. У этого подхода тупиковый конец. Без самостоятельных попыток создать полностьюсвое, хоть устаревшее, Китай будет всегда на шаг позади, в роли догоняющего. Самостоятельные разработки, хоть и неудачные, способствуют форсированному индустриальному развитию.